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        空難紀錄之——當天空是藍色時,富士山是憤怒的

        正文共: 6889字 2

        預計閱讀時間: 18分鐘

        當天空是藍色時,富士山是憤怒的

        - 日本傳統諺語

        眾所周知,山峰在強風中會產生湍流,但沒有人能夠懷疑,對于124名正在欣賞世界上最壯觀的火山口之一的人來說,這種無形的怒火正在等待。

        在國際旅行非常罕見的時代,這是一次終生難忘的旅行--也是對美國制冷巨頭Thermo King公司表現最好的銷售人員和主要客戶的應得獎勵。
        他們在該公司在舊金山舉行的年度會議上接受了一次盛大的晚宴,但最好的是在第二天的早餐上,少數人被遞上一個特殊的信封。
        今天是個大日子,"里面寫著行程表。'我們在下午早些時候出發,在東方度過17天美妙的時光!'。
        這家位于明尼蘇達州的公司總共為這些頂級銷售人員、他們的妻子和少數高級管理人員支付了75張機票。
        這次旅行中的大多數人都有家庭。
        36歲的羅伯特-呂伯斯和他33歲的妻子伊麗莎白有五個孩子--9歲的瑪格麗特、8歲的羅伯特、6歲的托馬斯、3歲的大衛和一個嬰兒麗莎。呂伯斯先生最近成為一家銷售Thermo King產品的汽車車身公司的總裁,業績非常好;他的未來看起來非常光明。
        59歲的唐納德-弗萊明和他58歲的妻子梅布爾在威斯康星州的綠灣經營著一家類似的企業。五年前,他贏得了一次類似的佛羅里達州度假之旅,但非常幸運的是,事后他留在該州看望朋友,而沒有趕上預定的回程航班。那架飛機已經墜毀了。
        查爾斯-海姆斯特拉經營著一家底特律的商業制冷公司。他與他的愛人貝弗利在兩周前剛剛結婚,他們把這次當作他們的蜜月。他們把貝弗利前次婚姻的兩個孩子留在了親戚家;回來后他們四個人將一起搬進他們的新家。
        俄亥俄州的拉爾夫和大衛-哈夫利克兄弟與他們的妻子瑪吉和貝弗利一同前往;他們有八個孩子,他們與兄弟倆的父母住在一起。
        同樣,來自費城的兄弟和商業伙伴杰克和大衛-魏斯與他們的妻子一起坐上了飛機。兄弟倆有兩個兒子和三個孫子。
        雷-張伯倫(Ray Chamberlain)是個已婚男人,有兩個年幼的女兒,是堪薩斯州威奇托市一家卡車制冷公司的合伙人。當該公司收到通知說它贏得了兩張旅行的門票時,合伙人拋出一枚硬幣,看誰會去。張伯倫夫婦贏了。
        一些幸運的人由于各種原因未能抓住這個機會,他們面臨著把票交回給別人的痛苦的失望。丹佛的銷售員邁克爾-利格羅就是其中之一。他的兄弟和同為Thermo King明星的Bill Ligeros要和他的妻子一起去,但邁克爾有一些承諾,這意味著他不能去。相反,他把票給了科羅拉多州普埃布洛的利蘭-龍和他的妻子。
        他們真的很興奮,"利格羅斯先生后來說。這是他們第一次離開科羅拉多。
        這對有兩個孩子的夫婦感激不盡,適時地從東京給邁克爾-利戈斯寄來一張明信片。他說:"明信片上說,他們過得很愉快,而且非??释吹较愀?。
        他們將于1966年3月5日上午進行這段旅程。
        ****
        與前一天的情況不同,當天上午日本中部地區的天氣異常地晴朗,萬里無云。事實上,天氣是如此的晴朗,以至于從東京可以看到壯觀的3780米高的富士山,距離超過110公里。
        這讓人感到欣慰。
        就在前一天晚上,在一行人在日本東京過夜期間,一架前往溫哥華的加拿大太平洋道格拉斯DC-8客機在結束從香港的飛行后試圖降落在該市的羽田國際機場時墜毀。這架DC-8在能見度低、黑暗和大霧的情況下接近,過早地降落,撞上了高強度的進場照明結構和跑道門檻附近的海墻。飛機上的72名乘客中有64人在隨后發生的猛烈火災中喪生。
        對于短暫享受東京夜生活的美國人來說,這次事故的毀滅性消息是對他們脆弱性的一個令人不寒而栗的提醒。第二天,他們將乘坐英國海外航空公司的同一航線--雖然方向相反--飛行。
        但是,隨著一個明亮的、無云的日子的到來,以及在風景優美的、橫跨北太平洋的三個半小時的西南飛行中的良好能見度的承諾,他們前一天晚上的擔心突然顯得毫無根據。
        英國海外航空公司911航班,計劃于下午1點30分從羽田出發前往凱德,當天由波音707飛機運營,注冊號為G-APFE,由45歲的伯納德-多布森機長駕駛,他來自多塞特的普爾。他是一位經驗豐富的波音707飛行員,自1960年11月起就開始駕駛該機型;他在二戰期間也曾享受過皇家空軍的高度榮譽,曾在傳奇的617中隊駕駛過蘭開斯特轟炸機,并獲得過杰出飛行十字勛章和獎章。
        該航班只是英國海外航空公司環游世界服務的一個環節,在倫敦希思羅機場起飛和結束。在東京-香港的服務中,飛機幾乎被預訂一空。除了美國游客之外,還有38名乘客,飛行和客艙人員有11人,總共有124名乘客。
        其他乘客包括攝影師尼爾-赫爾伯特(Neil Hulbert),他正在前往越南記錄那里的戰場行動,時裝設計師菲利普-羅森伯格(Philip Rosenberg),好萊塢公關人員芭芭拉-斯圖基(Barbara Stuckey),以及正在進行世界巡演的異裝癖歌舞團 "藍色男孩"。詹姆斯-邦德的制片人庫比-布羅科利(Cubby Broccoli)在日本為電影《你只能活兩次》(You Only Live Twice)尋找拍攝地點,他被安排在這架飛機上,但在最后一刻取消了機票,去看一場忍者表演。
        這架波音707飛機在12點40分結束前一段飛行后降落在東京,在地面上,多布森機長和副機長泰德-馬洛尼都聽取了英國海外航空公司駐東京值班人員關于現有天氣情況的詳細介紹。
        機組準備的飛行計劃規定了儀表飛行規則,經東京正南90公里的大島起飛,爬升到飛行高度9450米,加入直達香港的指定航道。
        乘客們登上了飛機,在下午1點42分,機組人員被允許啟動引擎。但在從33L跑道滑行起飛時,多布森機長要求修改他們計劃的起飛路線,要求獲準在可視氣象條件下經富士山爬升--大概是為了讓他的乘客在這種特別清晰的條件下難得地看到雄偉的火山口。
        這得到了空中交通管制的批準,在滑行經過33R跑道末端附近仍在冒煙的加拿大太平洋DC-8飛機殘骸--對于坐在波音飛機右側機艙窗戶附近的乘客來說,這是一個可怕的、令人生畏的景象--G-APFE號機在下午1點58分被批準起飛。

        英國海外航空公司波音707-436 (注冊號G-APFE)- 1966年3月5日

        起飛后,波音飛機在東京灣上空做了一個大的、連續的右側爬升轉彎,飛越了橫濱機場以南約17公里的地方,在西南方向上直線上升,經過小田原市的北部,仍然在爬升。在接近御殿場市時,在富士山以東13公里處,現在高度接近5180米,飛機向右轉,以西北方向直接向富士山飛去,不久后開始逐漸下降。
        波音客機沒有發出任何緊急情況的跡象,但在經過御殿場市上空后不久,地面上的目擊者碰巧看到它在清澈的天空中從頭頂掠過,他們首先感到好奇,然后被眼前的景象嚇壞了。
        他們看到一架飛機拖著白色的蒸汽;十秒鐘后,仍然在緩慢下降,其翼尖似乎也在拖著蒸汽。不久之后,人們看到飛機上有碎片掉落。緊接著,波音客機的尾部突然噴出一大股白色蒸汽--一些目擊者形容為 "像煙花一樣"--之后很快就變成了黑色。
        在以機頭朝下的淺下滑飛行了幾秒鐘后,波音客機的機頭急劇傾斜,失去了前進的速度,噴出了更多的蒸汽,然后進入尾旋狀態。在這一階段,人們看到飛機的尾翼組件和發動機吊艙不見了,隨著飛機的螺旋下降,右翼的外側部分脫離了。
        富士山地區的商人野吉木后來說:"我看到一架飛機在我上方約1000米處解體,墜落并噴出白煙。在不到一分鐘的時間里,我看到它墜落在山腳下的森林里,四面八方都冒出了巨大的白煙'。
        當地警察局長川野真三說,'我看到飛機拖著厚厚的黑煙,似乎是從機尾冒出來的。事實上,正是這些煙霧吸引了我的注意力。我看到天空中的黑影,并抬頭看了看。機尾似乎要散開了,有幾塊掉到了地上。然后,飛機進入一個螺旋形,撞向山的一側。殘骸的碎片散落了大約8公里。我沒有聽到任何爆炸聲,也不記得看到任何火焰,直到主機身落地。然后有一股巨大的煙霧。我想有些燃料爆炸了。
        當遇難飛機下降到大約2000米時,機身的前部也脫離了,墜落到地面,并猛烈地燃燒起來。機身的殘余部分仍然連著大部分機翼,繼續以平旋的方式更緩慢地下降,最后在富士山腳下的森林中水平墜落。雖然這部分殘骸沒有爆炸,但機上所有人都當場死亡。
        *****
        后來發現波音707飛機的殘骸散落在16公里長、近2公里寬的區域內。很明顯,這是另一個空中結構性故障的案例。但這次是什么原因造成的呢?
        波音707設計的結構完整性沒有問題,而且這架飛機與三年前在佛羅里達的波音720B不同,在這樣一個晴朗的日子里肯定不會遇到任何雷暴活動。
        地面上的目擊者也沒有看到它做過任何可能導致機上解體的劇烈動作。
        當調查人員發現波音客機的飛行數據記錄器--可能是解答謎團的最佳潛在信息來源--已經被機身前部的大火燒毀,而且不可能讀出,這個謎團得以加深。波音客機沒有安裝駕駛艙語音記錄器。
        根據事故發生時的地面分布和不同高度的風速,對各種殘骸的軌跡進行了重建,確定波音客機的尾翼和左水平尾翼首先斷裂--在右側外翼段和機身前部失效之前。但除此之外,調查人員無法確定機身斷裂的確切順序。
        對殘骸本身的詳細檢查表明,右側機翼的斷裂是在向上彎曲中發生的。由于主要是向左的負載,所有的發動機安裝掛架都在機翼安裝點斷裂,機翼、水平尾翼和機身前部的故障也是在左邊。
        水平尾翼在其與機身的連接處斷裂,右后方的連接配件在張力下上部的螺栓孔中失效。在其中一個螺栓孔的斷裂面上發現了疲勞裂紋。左水平尾翼的損壞很嚴重,劃痕和油漆標記與機翼的顏色方案一致,表明左水平尾翼在墜落時被機翼撞擊了。這一打擊使左水平尾翼在根部配件處被折斷了。右水平尾翼的損傷很小,它后來和尾翼結構的中心部分一起從機身上斷裂。
        除了水平尾翼連接裝置的疲勞裂縫,波音飛機的機身沒有發現任何結構缺陷。沒有證據表明有任何飛行控制或系統故障,或任何墜毀前的缺陷。幾乎所有的飛機儀表都在吞噬機身前部的大火中被燒毀,從這些儀表中無法得到任何有用的信息。水平尾翼調整機構的螺絲與駕駛艙俯仰調整設置1.4個單位的機頭向下相對應--對于一架滿載的波音707來說,這是一個完全正常的設置,在平飛中以大約620公里的速度緩緩下降。
        那么,在這樣一個表面上完美的日子里,在起飛后不久,為什么會突然發生災難性的錯誤?
        是之前未被發現的機翼連接配件的疲勞裂縫嗎?這些微小的裂縫,就像地中海上空的德-哈維蘭彗星客機的情況一樣,是否是導致整個飛機解體的原因?從波音707的服役歷史來看,這似乎不太可能,但還能有什么其他解釋?
        波音公司對從飛機殘骸中找到的解體的附件進行的冶金測試表明,斷裂是從上部的外側連接孔開始的。螺栓孔中的兩條疲勞裂紋分別為1.9和1.4毫米深。但是,導致水平尾翼解體的配件的最終斷裂是由一個突然的負載引起的,這個負載遠遠大于首先產生疲勞裂紋的負載。
        用于制造連接配件的材料的機械質量符合正確的規格。波音公司隨后對一個相同的附件配件進行了進一步的測試,其中首先模擬了疲勞裂紋。這表明,只有當載荷增加到比尾翼設計極限陣風載荷大110%的數字時,配件才會解體。換句話說,疲勞裂紋不可能在任何類似于正常飛行條件下造成機上解體。
        隨著調查接近一個令人困惑的死胡同,波音飛機毀滅的根本原因仍然是一個巨大的謎,調查人員從一個完全意想不到的來源獲得了突破--在客艙未燃燒部分的殘骸中發現了一臺8毫米的攝像機。這臺相機裝著一個部分曝光的彩色膠卷軸,雖然因撞擊而損壞,但仍有可能對膠卷進行處理。
        對處理過的膠片進行了篩選,發現是由一名乘客拍攝的,可能是美國游客一行中的一個。第一段錄像是在乘客登機前在地面拍攝的,顯示了東京國際機場的場景。影片的下一部分是在飛行中通過客艙的右舷窗戶拍攝的,當時波音飛機正以西南方向接近御殿場市,距離飛機解體只有大約兩分鐘。它顯示了丹沢山的正常景象,在飛機飛行路線以北18公里處,從略低于5180米的高度拍攝。
        下一個鏡頭是在飛機轉向富士山的西北方向并下降到4880米后,在西南方向約9公里處開始的,顯示的是山中湖的景色,與丹沢山在飛行路線北面的距離相同。攝像機還在欣賞這一景色時,影片突然跳過兩幀,瞬間顯示出乘客座位和機艙地毯的模糊圖像,并突然結束。
        很明顯,攝像機在手持拍攝機艙窗戶時,受到了突然的沖擊,掉在了地上。根據拍攝的錄像,計算出發生這種情況時飛機的速度在590公里到685公里之間,這個數字與機上解體時水平尾翼舵面的設置所估計的數字一致。
        但是,是什么造成了足夠的沖擊,使緊湊而堅固的相機在掉落前跳過了兩幀--這種情況可能與飛機上突然發生的極其嚴重的空氣動力側向負荷同時發生,導致機翼連接裝置和發動機掛架斷裂?

        1967年9月在香港拍攝的英國海外航空公司707飛機,與在富士山上空解體的飛機型號類似。

        ****

        調查人員接下來將注意力轉向事故發生當天的氣象條件。
        一個以中國南海為中心的低氣壓在前一天晚上加強了,并迅速向東北方向移動,穿過日本進入北太平洋。由于東亞大陸上空有一個反氣旋,日本上空出現了從西到東的陡峭氣象壓力梯度,產生了從亞洲內陸吹來的強勁的西風到西北風。正是這股清晰、干燥的氣流導致了異常良好的能見度。
        在波音飛機從東京國際機場起飛時,這些由西向北的風仍然強勁地吹著,風速隨高度增加。在當時富士山頂的氣象站,風從西北方向吹來,風速在110公里至130公里之間。
        這些條件,除了產生極好的能見度外,還非常有利于大氣 "山波 "系統的形成,這種氣流的擾動大致類似于河流在巖床上的流動,水面上的漣漪和 "破浪 "對應于在山區地形上的氣流中發現的駐波和湍流。山脈越高,氣流越快,產生的空氣擾動就越大。在這種情況下,最糟糕的湍流是在 "風眼"中發現的,這是一個高度攪拌的空氣體,圍繞著水平軸在下風處旋轉,與產生空氣擾動的山脊平行。如果氣流足夠濕潤,風眼將成為可見的特征性卷云,類似于但比在標志著冷鋒的雷暴線的前緣經??吹降母鞔_和強烈。乍一看,它是山脊下風向的一條無害的破損積云帶,但仔細觀察就會發現它的旋轉相當劇烈。
        最強的旋風通常形成于山脊下風向的第一波,因此接近并略高于山脊頂的水平。在這樣的旋渦內,可能會遇到每秒高達30米或更高的垂直陣風速度--足以對任何飛機造成結構性損害。
        恰好在事故發生前半小時拍攝的氣象衛星照片顯示,在富士山西南240公里處的鈴鹿山的山脊上,出現了透鏡(透鏡狀)和旋風云,這是山地波浪的特征。在富士山或其他更遠的上風方向的山的周圍沒有形成特征性的山浪云,但可能只是因為氣流太干燥的原因。
        事故當天在富士山150公里范圍內飛行的其他100架飛機的報告顯示,他們中的大多數都遇到了中度至重度湍流。有四架飛機在富士山東側50公里的半徑范圍內遇到了嚴重的湍流。駐扎在厚木的美國海軍道格拉斯天鷹噴氣式戰斗機的飛行員,在事故發生后不久被要求尋找散落的波音客機殘骸,在山腳下遇到了湍流,以至于他認為自己的飛機要解體了。'我飛到了同樣的湍流中,真的以為飛機要解體了,'飛行員在降落后說。我的氧氣面罩被拉松了,我的頭在駕駛艙蓋的兩邊撞來撞去,儀表看不清,控制裝置幾乎沒有用。不知何故,我設法使機頭朝上的次數多于朝下的次數,最終飛出了湍流的范圍。當我回到厚木時,A-4的重力計記錄了正9G過載和負4G過載,這架戰斗機被停飛進行檢查。
        如此出乎意料地籠罩著英國海外航空公司波音707的命運現在變得很清楚。在富士山東南約18公里處,毫無防備的多布森機長將他的飛機轉向正對富士山的方向,緩慢下降,為他的乘客提供他們生命中最壯觀的景色之一,他們突然飛入一個看不見的激烈沸騰空氣的大鍋里--110公里的風在3500米高的山腳下制造的嚴重大氣湍流的惡性旋風區,山頂現在只在他們下面1200米。
        這種沖擊的感覺就像與一堵看不見的墻相撞--對飛機和所有乘員都是猛烈的傷害,在這種情況下,足以立即折斷機翼,連同機翼下安裝的所有四臺發動機。機翼狠狠地砸向左水平尾翼,也把它砸斷了,瞬間破壞了飛機的縱向平衡,導致飛機突然俯沖。這個動作的暴力,加上旋風湍流的巨大沖擊,不僅撕掉了剩余的尾翼組件,而且破壞了機翼和前機身的結構完整性,使它們在飛機落入地面的旋轉中斷裂。當波音飛機像一只受傷的鳥兒一樣墜落時,人們看到大量的蒸汽從波音飛機上流下,這是機內的許多噸渦輪煤油從破裂的油箱中涌入空中。
        ****
        調查的正式結論是,波音707客機在遇到異常嚴重的陣風后迅速解體,該陣風使整個飛機突然向左負過載,超過了其結構設計極限。
        事故發生當天,在富士山下風向的任何山地旋風中肯定會存在嚴重到極端的湍流。但是在這個高大的、孤立的、對稱的火山錐體的情況下,由于圍繞山體旋轉的氣流與在其背面形成的氣流迅速混合,湍流很可能被進一步加劇。其結果是,湍流的嚴重程度足以摧毀任何噴氣式運輸機。
        無法確定機翼連接配件的疲勞開裂在多大程度上導致了整體結構的失效,但它被認為對這次悲慘的、不可預見的極端旋翼湍流的結果并不重要。
        然而,對所有飛行時間超過1200小時的波音707和720飛機的尾翼組件進行了檢查,并要求對飛行時間超過1800小時的飛機進行更嚴格的檢查。
        在63架飛機上發現了22個裂縫,結果波音公司對尾翼進行了修改,并制定了進一步的檢查計劃,以消除疲勞裂縫問題。
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